ماذا تعرف عن حاويات استعادة التوازن في الشحن البحري؟..

5 نيسان 2019

يكلف تغيير موضع الحاويات الفارغة صناعة الخطوط الملاحية المنتظمة ما يتراوح بين 15 و 20 مليار دولار أمريكي سنويًا وفقًا لمجموعة بوسطن الاستشارية (BCG) ، حيث تتوقف الحاويات في مستودع أو يتم نقلها إلى نقطة تحميل مختلفة بينما تكون فارغة. هذا هو الوقت الذي يستغرقه عدم كسب الإيرادات ، مع تكبد تكاليف إضافية ، وتقدر BCG بحساب 5-8 ٪ من إجمالي تكاليف التشغيل لبطانة حاوية متوسطة. يمكن أن تشمل هذه النفقات إعادة التموضع الداخلي عن طريق السكك الحديدية أو الطرق على منفذ أو محطة مختلفة ، وتكاليف الشحن إلى موقع آخر ، وتكاليف إعادة الشحن في المحطات الطرفية ، وتكاليف تخزين المستودعات وكذلك جميع التكاليف الإدارية والتكاليف والعمالة والتكاليف الخارجية تكبدها طوال الوقت. هذا يمثل عبئًا كبيرًا على الناقلين الذين يعملون بجد للحفاظ على هوامش ضئيلة بالفعل.

في حين أن هذه كانت مشكلة ابتليت بها شريحة الخطوط الملاحية المنتظمة لعقود من الزمان ، كصناعة ، فقد ظللنا أيضًا في وضع الخمول بينما تتطور الحلول التكنولوجية والبرامجية لمعالجة هذه المشكلة بوتيرة سريعة من حولنا. هناك الآن الكثير من البيانات الدقيقة من الموانئ والمحطات الطرفية والمستودعات المتاحة لنا الآن بفضل درجة أكبر من الأتمتة والرقمنة عبر سلاسل التوريد العالمية. باستخدام هذا المورد ، يجب أن يكون لصناعة الخطوط الملاحية المنتظمة سيطرة أكبر بكثير على عمليات إعادة التموضع أكثر مما هي عليه الآن. هذا هو السبب في أن Softship قد اقترنت مع جامعة سنغافورة الوطنية (NUS) لبناء حل رقمي.

من خلال تطبيق خوارزميات رياضية معقدة ولكنها موثوقة والتي تقوم بتكوين سيناريوهات العرض والطلب ، سيتمكن البرنامج من إجراء تقييم تجريبي لكل حل متوفر لإعادة تحديد الموقع في ضوء معلمات السيناريو وحساب مسار إعادة تعيين الموقع الأكثر كفاءة. والنتيجة ستكون حلول شحن الحاويات أكثر مرونة ومرونة وفعالية من حيث التكلفة.

فهم الأسباب الجذرية
هناك عدة أسباب لإعادة توطين المعضلة. يعد التباين المتأصل في العرض والطلب العالميين على البضائع المنقولة بالحاويات هو العامل السببي الرئيسي. تقوم الصين بتصدير شحنات في حاويات أكثر مما تحتاج إلى استيراد من معظم البلدان ، على سبيل المثال. وهذا يعني أن الحاويات المستهلكة تُترك إما لجمع الغبار في ميناء التفريغ أو المحطة الطرفية أو إرسالها للجلوس في مستودع قريب. كل واحدة من هذه الحاويات تكلف خط الحاوية في الأرباح المفقودة حتى يكون هناك رحلة محملة مناسبة من نفس الموقع. هذا يمكن أن يستغرق أسابيع أو أشهر.

بدلاً من ذلك ، يمكن نقل الحاوية المستهلكة فارغة إلى منفذ أو محطة قريبة لجمع حمولة جديدة أو يمكن إرسالها مباشرةً إلى العميل. إن حاويات إعادة التموضع تتحمل تكاليف النقل الداخلية وكذلك تكاليف النقل الدولي التي ينطوي عليها الانتقال إلى نقطة الطلب. في كثير من الحالات ، قد يكلف إعادة تخصيص هذه الأصول الحيوية ما يقرب من تكلفة الانتقال فارغة كما هو الحال عند التحميل – كل ذلك باستثناء التخلص من الأرباح المكتسبة في بعض الرحلات.
عندما تكون معدلات الشحن مرتفعة بشكل خاص ، يكون من الأرخص شراء حاوية جديدة حيث يكون العرض مطلوبًا ، بدلاً من تحمل جميع تكاليف إعادة التوطين المرتبطة بها. وفقًا للأرقام التي تشاركها مجموعة Research for Geography البحثية ، يتم تصنيع حوالي 1.5 إلى 2.5 مليون حاوية مكافئة من الحاويات سنويًا (90٪ من هذا يحدث في الصين). تشير المجموعة إلى أن تصنيع حاوية تبلغ مساحتها 20 قدمًا أو 3000 دولار للحاوية التي تبلغ مساحتها 40 قدمًا يتطلب حوالي 2000 دولار. في وقت كتابة هذا التقرير ، حددت Freightos Baltic Exchange Container Freight Rates شحنة 40 قدمًا من الصين / شرق آسيا إلى الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية بمبلغ 3276 دولارًا.

حساب التكلفة
حاليًا ، يتم حساب معظم عمليات إعادة التموضع باستخدام تقييم “قاعدة الإبهام” للعرض والطلب المحتمل ؛ بدلاً من ذكاء الأعمال والنظر بعناية في كل خيار تغيير موضع معقول. لا تملك شركات النقل دائمًا معلومات محددة للتحميلات المستقبلية المتاحة ، وبالتالي يتعين عليها في كثير من الأحيان الاعتماد على التخمين. تحاول خطوط الشحن تمرير المصاريف الإضافية ، ولكن غالبًا ما يتعين عليها استيعاب هذه التكاليف بنفسها حتى تظل قادرة على المنافسة.

على الرغم من كونها مشكلة راسخة ، إلا أنه لا يزال من الصعب حاليًا تحسين عمليات نقل الحاويات. هذا لأن عدد التباديل المحتمل لإعادة تحديد الموقع كبير جدًا ، بحيث أنه من خلال الأدوات المتاحة حاليًا (معظمها جداول بيانات) ، من الصعب للغاية تحديد خطة إعادة التوطين الأكثر فعالية من حيث التكلفة. هذا هو السبب في وجود فرصة كبيرة لحل البرمجيات لإحداث ثورة حقيقية في صناعة الخطوط الملاحية المنتظمة ، وإجراء تحسين ملموس للربحية.
هذا يجب أن يتغير قريبا. تعمل Softship ، كجزء من مبادرة بحثية أطلقت حديثًا في سنغافورة ، على تطوير حل رقمي لهذه المشكلة الباهظة الثمن.

وقعت Softship مذكرة تفاهم (MOU) مع مؤسسة أبحاث تم إطلاقها حديثًا ، وهي مركز التميز في النمذجة والمحاكاة لموانئ الجيل التالي (C4NGP) ، لتطوير حل رقمي لتحسين الإجراءات العالمية لإعادة وضع الحاويات. تعد C4NGP ، التي تم إطلاقها في أكتوبر 2018 ، بمثابة تعاون بين جامعة سنغافورة الوطنية (NUS) ومعهد سنغافورة البحري (SMI) ، ومقره في NUS. وقع ستة شركاء آخرين في الصناعة مذكرات تفاهم خاصة بهم مع C4NGP ، وسيعملون معًا على تطوير “توائم رقمية” لموانئ الجيل القادم والأنظمة البحرية.

إقامة توازن جديد
ستسعى أداة تغيير موقع الحاويات في Softship إلى محاكاة حالات عدم الكفاءة في العالم الواقع في إعادة تحديد موقع حاويات الشحن الفارغة ، وتحقيق وفورات في التكاليف لمشغلي الحاويات وزيادة مستوى الرؤية عبر سلسلة التوريد. الهدف النهائي هو تقليل إجمالي التكاليف ذات الصلة مثل تكلفة النقل وتكلفة المناولة وتكلفة الحجز ، مع إعطاء مشغلي الخطوط الجوية والمديرين سيطرة أكبر على عملياتهم.
سوف يسهل الأمر على المشغلين فهم وتصور مكان وجود الحاويات الفارغة بالضبط ، حيث يوجد طلب على الحاويات وكيفية تحسين مسار إعادة التخصيص. إن وجود وجهة نظر الطيور سيجعل من الأسهل صياغة الحلول الأكثر واقعية ، وتحسين استخدام الحاويات وتقليل الوقت الذي تقضيه الحاويات في السفر فارغة. سيؤدي ذلك إلى تقليل التكاليف وزيادة معدل نقل الحاويات وتقليل النفايات غير الضرورية في الشحن العالمي في حاويات.

تعد إعادة تعيين الحاويات الفارغة ، والتكاليف الكبيرة المرتبطة بها ، مشكلة ابتليت بها صناعة الشحن لعقود من الزمان ، وهي نتيجة لاختلال التوازن الجغرافي الجغرافي التجاري الذي لا يمكن أن تعالجه صناعة الشحن ، لكن يجب أن تكون قادرة على إدارته بشكل أفضل. لا ينبغي لمالكي ومشغلي سفن الحاويات التوقف عن العمل ، مثل أصولهم الفارغة ، حيث توجد حلول.